Workboat

SCR vermindert NOx in de uitlaatgassen door ureum in te spuiten en de uitlaatgassen door een katalysator te leiden. Het is de belangrijkste technologie voor naleving van IMO Tier III.

SCR + DPF is zinvol wanneer een project zowel NOx- als fijnstofreductie vereist. Dit komt vaak voor bij Stage V-, ULEV- en CARB-gerelateerde projecten of bij aanbestedingen waarin roetreductie een vereiste is.

Een hogere tegendruk verhoogt het brandstofverbruik. Bij lange bedrijfsuren lopen deze extra kosten snel op. Een systeem met lage tegendruk kan daarom op termijn aanzienlijke brandstofbesparingen opleveren.

De hoeveelheid ureum die nodig is voor NOx-reductie wordt grotendeels door de chemie bepaald. Met omschakelbaar SCR-bedrijf kan echter onnodig ureumverbruik worden voorkomen buiten gebieden waar het systeem actief moet zijn.

Luchtondersteunde dosering helpt de injector vrij te houden wanneer er geen ureum wordt ingespoten. Dit is vooral waardevol bij omschakelbare systemen, omdat het risico op verstopping door gekristalliseerd ureum afneemt.

De belangrijkste gegevens zijn het motorvermogen, de uitlaatgastemperatuur, de massastroom van het uitlaatgas, de emissies vóór nabehandeling, de toegestane tegendruk, de beschikbare ruimte en de toepasselijke regelgeving of emissiegrenswaarde.

De motorparameters moeten de SCR-reactie mogelijk maken. Een te lage uitlaatgastemperatuur kan een goede verdamping van het ureum en de werking van de katalysator belemmeren. Een te hoge temperatuur kan de katalysator versneld laten verouderen. Ook de toegestane tegendruk moet worden gerespecteerd.

De belangrijkste drijfveer is compliance. Als een schip, motorplatform of vaargebied moet voldoen aan IMO Tier III, Stage V, EPA Tier 4 of een andere emissienorm, kan een nabehandelingssysteem nodig zijn om de vereiste emissiewaarden te bereiken.

IMO Tier III richt zich voornamelijk op NOx-reductie voor schepen die actief zijn in NOx Emission Control Areas. Stage V is van toepassing op binnenvaart- en haventoepassingen en vereist doorgaans zowel NOx- als fijnstofreductie, waarvoor meestal SCR + DPF nodig is.

Ja. De meeste Workboat-projecten zijn gebaseerd op SCR, omdat IMO Tier III voornamelijk draait om NOx-reductie. DPF wordt toegevoegd wanneer ook fijnstofreductie vereist is, bijvoorbeeld bij Stage V, ULEV of projecten die door stimuleringsprogramma’s worden aangemoedigd.

DPF komt momenteel minder vaak voor dan SCR bij Workboat-toepassingen. Het wordt relevant wanneer een project verder gaat dan IMO Tier III, wanneer Stage V van toepassing is of wanneer een aanbesteding of stimuleringsprogramma extra roet- en fijnstofreductie beloont.

Als het schip in IMO Tier III-modus moet varen, moet het SCR-systeem bij het binnenvaren van de ECA worden ingeschakeld. Het schip moet ook registreren wanneer het systeem werd geactiveerd en aantonen dat het correct heeft gefunctioneerd.

Met een omschakelbaar SCR-systeem kan het schip waar nodig in een emissieconforme modus varen en het systeem buiten de ECA uitschakelen wanneer dat is toegestaan. Dit voorkomt onnodig ureumverbruik en kan ook de benodigde opslagcapaciteit voor ureum verminderen.

Hug Engineering kan de nabehandelingsapparatuur leveren die nodig is om de vereiste emissiewaarden te bereiken. De EPA Tier 4-certificering wordt echter verzorgd door de motorfabrikant. Onze rol is het ondersteunen van de technische oplossing achter het gecertificeerde motorpakket.

CARB-gerelateerde eisen kunnen complexer zijn, omdat ze zeer hoge emissiereducties kunnen vereisen en vaak zowel SCR als DPF omvatten. Dit resulteert in een technisch veeleisend totaalpakket met strenge eisen voor integratie, prestaties en betrouwbaarheid.

Hug Engineering ondersteunt offshoreschepen, sleepboten, baggerschepen, windturbine-installatieschepen, veerboten, binnenvaartschepen, havenschepen en toepassingen in de koopvaardij – in feite iedere toepassing met motoren van meer dan 300 kW.

De meeste Workboat-projecten zijn nieuwbouwprojecten, omdat het schip vanaf het begin rond de geldende regelgeving wordt ontworpen. Retrofits komen ook voor, maar meestal alleen wanneer er een sterke commerciële aanleiding is, zoals aanbestedingseisen, stimuleringsregelingen of een wijziging van het vaargebied.

De grootste uitdaging is de beschikbare ruimte. Oudere schepen zijn vaak niet ontworpen met SCR- of DPF-systemen in gedachten. De oplossing moet daarom worden aangepast aan de beschikbare ruimte, zonder de onderhoudstoegang, tegendruk of veiligheid in gevaar te brengen.

Hug Engineering kan de vorm, oriëntatie en opstelling van de reactor, mengpijp en geluiddemper aanpassen. In sommige gevallen kan integratie van de geluiddemper in het SCR-concept de totale systeemlengte verkorten en de installatie vereenvoudigen.

Ieder werkschip heeft nog steeds een goede beheersing van geluid en warmte nodig. Wanneer geluiddemping in de emissiebeheersingslayout wordt geïntegreerd, kan dit ruimte besparen, het aantal componenten verminderen en het uitlaatsysteem vereenvoudigen.

Een goede voorbereiding. Een soepel project begint met nauwkeurige motorgegevens, duidelijke emissiedoelstellingen, exacte ruimtemetingen en een goede planning van de onderhoudstoegang en ureumopslag. Ook de elektrische interfaces moeten vóór het begin van de productie en installatie duidelijk zijn.

Werkschepen verdienen geld wanneer ze operationeel zijn. Als de installatie tijdens een droogdokperiode wordt gepland, kan het beschikbare tijdvenster slechts enkele weken bedragen. Door het systeem in één keer goed te krijgen, kunnen vertragingen, extra kosten en aanvullende stilstand worden voorkomen.

Werkschepen maken veel bedrijfsuren, waardoor de operationele kosten zwaar wegen. Een goedkoper systeem met een hogere tegendruk, meer stilstand of kortere onderhoudsintervallen kan over de levensduur van het schip uiteindelijk duurder worden.

Betrouwbaarheid betekent dat het systeem gedurende lange bedrijfsuren blijft presteren, compliance ondersteunt, onnodige stilstand voorkomt en tijdens geplande service- of droogdokintervallen kan worden onderhouden.

Hug Engineering hanteert niet één universeel onderhoudsinterval. Het interval wordt samen met de klant bepaald en is afhankelijk van het schip, de motor, het operationele profiel en de systeemlayout. Grotere systemen kunnen aanzienlijk langere intervallen mogelijk maken – in sommige gevallen tot ongeveer 20.000 bedrijfsuren – en worden doorgaans afgestemd op het onderhoudsschema van de motor.

De vereiste documentatie is afhankelijk van de regelgeving en de gekozen certificeringsroute. Bij gecertificeerde projecten kunnen classificatiebureaus of certificeringsinstanties technische documentatie, prestatiebewijzen en testresultaten vereisen. Bij andere projecten kunnen operationele gegevens worden gebruikt om compliance aan te tonen.

Ja. Hug Engineering ondersteunt Workboat-projecten met internationale service-ervaring en een wereldwijd supportnetwerk. Zo helpen we klanten om de systeemprestaties ook na de inbedrijfstelling op peil te houden.

Waarschijnlijk zullen roet- en fijnstofemissies in de toekomst meer aandacht krijgen. Als deze emissies strenger worden gereguleerd of sterker worden beloond in aanbestedingen, kunnen SCR+DPF-oplossingen vaker worden toegepast.

Ja. In sommige markten en projecttypen – met name offshore wind, baggerwerkzaamheden en infrastructuurprojecten – kunnen schonere schepen betere milieuscores behalen of een sterkere positie in aanbestedingen krijgen.

Ja. Hug heeft ervaring met toepassingen voor alternatieve brandstoffen, waaronder projecten met methanol, en blijft samenwerken met motorfabrikanten terwijl toekomstige maritieme brandstoffen verder worden ontwikkeld.

Hug Engineering combineert emissiebeheersingstechnologie, kennis van maritieme toepassingen, certificeringservaring, compacte integratie, engineering gericht op lage tegendruk en serviceondersteuning. Het resultaat is niet alleen een component, maar een systeem dat is ontworpen voor de werkelijke operationele levensduur van het schip.